Proszę odsunąć się od krawędzi peronu
Niewątpliwie najważniejszym wynalazkiem epoki przemysłowej była lokomotywa wielorurowa wynaleziona przez George'a Stephensona w 1829. Jego „Rakieta” dosłownie ruszyła rewolucję przemysłową w Europie. Linie kolei żelaznej jak grzyby po deszczu zaczęły pojawiać się na terenie niemal całego kontynentu. Nie dziwne więc, że pociągi wkrótce trafiły także na Śląsk. Już 15 lat po debiucie „Rakiety” w Legnicy otwarto pierwszy dworzec w naszym regionie. Z góry przepraszam tutaj zagorzałych miłośników kolei. Używanie precyzyjnych nazw takich jak: stacja węzłowa, dworzec kolejowy, przystanek osobowy, czy posterunek odgałęźny, znacznie pogorszyłoby czytelność i przejrzystość tekstu. Z pełną świadomością popełnianego błędu, będę zmuszony używać ich więc synonimicznie. Linię, będącą przedłużeniem trasy berlińskiej, władze Prus planowały poprowadzić do nowo powstających zakładów przemysłowych na Górnym Śląsku jeszcze przed debiutem maszyny Stephensona, bo już w 1816 roku. Projekt początkowo był jednak odrzucany, ze względu na zbyt duże koszta. Dźwignia postępu była jednak nieubłagana — w 1845 kolej górnośląska połączyła Świętochłowice z Berlinem, a rok później przedłużono ją do Mysłowic. Skomunikowanie tych miejscowości wymagało sporych ilości węgla, stacje i przystanki kolejowe budowane były więc w sąsiedztwie kopalń. Nasze miasto było jednak pod tym względem małym wyjątkiem — w naszych okolicach linia przebiegała przez szczere pole. Widok pól uprawnych wokół stacji kolejowej nikogo jednak w tamtych czasach nie dziwił. Wkrótce na odcinku między Chorzowem a Mysłowicami zdecydowano się umieścić aż trzy.
Jedną z tych stacji były Katowice. W 1846 roku nasza miejscowość była pozbawiona jakichkolwiek miejskich rys. Znajdujące się tu skromne zabudowania, ograniczały się do kilku małych hut i kopalni, pałacyku rodziny Wincklerów, karczmy, kilku kamienic oraz chat kmiecych. Na wieść o budowie kolei postanowiono naprędce zbudować mały hotel. Wszystkie większe inwestycje przeprowadzała jedynie mniejszość żydowska — dokładniej na ten temat pisałem już w artykule „Hawa nagila wenismecha”. Mimo tego, że stacja Katowice powstała niemal w szczerym polu, wybór lokalizacji nie był przypadkowy. We wsi krzyżowały się wtedy wszystkie szlaki ważne dla regionu — centralny punkt przecinały drogi: z Gliwic do Krakowa oraz z Bytomia do Oświęcimia. Pierwszy pociąg odjechał z Katowic 3 października 1846 roku. Połączenie kolejowe i tym razem okazało się motorem napędowym rozwoju — już w 1859 roku oddano do użytku pokaźny, pozornie aż za duży, gmach dworca, który służył miastu jeszcze do lat 70. ubiegłego wieku. Kiedy w 1972 roku oddawano do użytku nowy budynek dworca wzniesiony w stylu brutalistycznym, linia przebiegająca przez Katowice była już od 15 lat zelektryfikowana, a ponad 300 tysięczne miasto przygotowywało się na inkorporację kolejnych dzielnic — Murcek, Kostuchny, Podlesia i Zarzecza. Stacja Katowice liczy od tej pory pięć peronów. Katowicki „Brutal” mieszczący się przy pl. Wilhelma Szewczyka dla jednych był szpecącym widok molochem, dla innych podręcznikowym przykładem nietuzinkowej architektury epoki nowoczesnej. W czasie jego wyburzania w 2011 roku tysiące mieszkańców protestowało przeciwko rozbiórce unikatowych kielichów stanowiących punkt podporu konstrukcji. Nietypowe pylony zachowano, a odświeżone można obecnie podziwiać na ostatnim piętrze sąsiadującej z nowym gmachem dworca Galerii Katowickiej. Budynek przedwojennego dworca poddany kilku gruntownym przebudowom stoi natomiast po dziś dzień. Na starym banhofie odbywały się swego czasu koncerty, dyskoteki i inne imprezy okolicznościowe. Peron piąty, będący pozostałością po pierwszej katowickiej stacji, choć był przez lata szyderczo nazywany największą publiczną toaletą na Śląsku, po renowacji służy kolei za miejsce postojów technicznych. Z rzadka również i z niego odjeżdżają pociągi osobowe.
Poza stacją Katowice, w 1846 roku uruchomiono jeszcze dwie inne. Pierwszą z nich były Bogucice, które podobnie jak poprzednia stacja, były nieco oddalone od siedzib ludzkich. Początkowo bogucickie perony obsługiwały pasażerów zmierzających do hut „Ren” i „Kunegunda”. I tutaj kolej odcisnęła swoje piętno — w jej najbliższym sąsiedztwie powstała samodzielna osada zwana Zawodziem. Nazwa wzięła się z tego, że pierwotnie były to tereny Bogucic znajdujące się za rozlewiskiem Rawy. Z czasem dawne imię stacji straciło swój pierwotny sens, ponieważ nowe zabudowania „oddaliły” mentalnie Bogucice od linii kolejowej. Przez lata stacja zwana była jeszcze Bogucice-Zawodzie, by w latach 80. przyjąć swoją obecną nazwę — Katowice Zawodzie. W międzyczasie, a dokładniej w 1958 roku, na trasie powstała jeszcze stacja Katowice Załęże. Pociągi z nowego przystanku zaczęły odjeżdżać dopiero pod koniec epoki gomułkowskiej, czyli w 1966 roku. Ciekawą atrakcją, niejako kolejową wizytówką Katowic są murale przedstawiające dość surrealistyczne, kolorowe ptaki. Malowidła te są bardzo dobrze widoczne z okien pociągu. Ewenementem jest załęski mural „Tato, nie płacz”, który jest swoistym protestem przeciwko zamykaniu nierentownych kopalń przez warszawskich decydentów. Warto nadmienić, że dzieło jest wierną kopią oryginalnego rysunku narysowanego przez małą Zosię Tabiś-Hubkę w trakcie trwających strajków górniczych. Jak wspomina autorka pierwowzoru:
Drugą stacją, o której wspomniałem na samym początku, są Szopienice (obecnie Katowice Szopienice Południowe) z pięknym, dziś już nieistniejącym dworcem. To tu rozpoczyna się powieść komiksowa „Maus. Opowieść ocalałego” autorstwa Arta Spiegelmana. Ciężko było mi stwierdzić, kiedy zniknął ów dworzec. Pewne jest, że ostatnia śląska stacja na drodze z Wiednia do Warszawy nigdy nie odzyskała już dawnego blasku. Byle jak sklecona buda z blachy falistej straszyła pasażerów jeszcze przez wiele lat, aż w końcu całkiem opustoszała i zmarniała. Choć nie powiem, wspominam ciepło swoją dziecięcą fascynację staroświeckimi komposterami, biletowymi, które znajdowały się na stacji jeszcze na początku tego wieku.
Ważną inwestycją kolejową na terenie dzisiejszych Katowic, która de facto stanowiła kamień węgielny pod budowę miasta w jego obecnych granicach, było zbudowanie linii kolejowej z Katowic przez Kopalnię „Wujek” (dzis. stacja Katowice Brynów) i Hutę „Ida” (dzis. stacja Katowice Ligota) do kolonii Błogosławieństwo Emanuela (już nieistniejąca stacja Katowice Murcki). Linia ta została oddana do użytku 1 grudnia 1852 roku i miała na celu połączenie dwóch dużych kopalń, znajdujących się z dala od katowickiego dworca, z rynkami pruskimi i galicyjskimi. Rechotem historii może być fakt, że właśnie te kopalnie, które prawie 160 lat temu miały otworzyć się na eksport, dziś są jedynymi działającymi zakładami wydobywczymi w Katowicach. O tym, jak ogromną rolę m.in. w ochronie przyrody odegrał nieistniejący już od kilku miesięcy dworzec murckowski, piszę w artykule „Kiedy Górny Śląsk zaczął fedrować [...]” - chętnych odsyłam. Ligocki dworzec także nie dotrwał do naszych czasów, ale sama stacja pozostała. Unowocześniona nie straszy już ani wyglądem, ani zapachami. Wręcz przeciwnie — przez pewien czas ligocki dworzec stanowił miejscowe centrum kulturalne dzięki otwartemu tu Teatrowi Żelaznemu (o nim za chwilę). W 1868 roku otwarto czwartą stację na trasie, która z początkiem lat 60. XX wieku została zelektryfikowana. Był to istniejący do 1994 roku przystanek osobowy Kostuchna, który znacząco przyspieszył rozwój małej wsi. Prawdopodobnie właśnie dzięki obecności stacji kolejowej Kostuchna uzyskała w 1967 roku prawa miejskie. Dziś przystanek pełni tylko i wyłącznie funkcje towarowe. Jeszcze gorszy los spotkał piątą stację — Ochojec, który całkowicie wyłączony z ruchu został już po 69 latach istnienia (1930-1999). Przez moment pomieszczenia dawnej wiaty przystankowej pełniły jeszcze funkcje handlowe, dziś marnieją już jednak całkowicie. Co jakiś czas jedynie, z powodu okresowych wyłączeń odcinka linii 139, można tu napotkać na pociągi zmierzające w stronę Beskidu Śląskiego.
Na sam koniec chciałbym przytoczyć koronne przykłady na to, że obecność kolei lub jej brak znacząco zmieniają charakter okolicznych miejscowości. Pierwszym przykładem jest trasa Chorzów (obec. Chorzów Stary) - Roździeń (pózn. Katowice Szopienice Północne). Linia założona w 1868 roku obsługiwała pięć stacji. Oprócz początkowej i końcowej były to: Kopalnia „Maksymilian” (pózn. Siemianowice Bytków), Huta Laura (pózn. Siemianowice Śląskie) oraz Kopalnia „Jerzy” (pózn. Dąbrówka Mała). Jak widać, kolejny raz rozwój kolei podyktowany był rozwojem przemysłu i vice versa. Stacja Roździeń pod koniec XIX wieku znajdowała się w sercu hutniczego imperium Spadkobierców Gieschego (tak, znowu o nich). Tuż obok niej w 1903 roku powstała walcownia, tuż potem huty „Bernhardi” i „Uthemann”. Wokół stacji położonych bardziej na północ, wyrosło całkiem nowe miasto — Siemianowice Śląskie. Z niejasnych dla mnie przyczyn linię zamknięto w 1968 roku, dokładnie 100 lat po jej uruchomieniu. Zakłady w Dąbrówce Małej co prawda wtedy już nie istniały, ale likwidacja trasy oznaczała powolny rozkład przemysłu Szopienic i Siemianowic. Rejony dawnej trasy zaczęły wyraźnie podupadać — Szopienice i Dąbrówka zaczęły wyraźnie dziczeć i całkowicie zatraciły swój dawny miejski charakter. Dziś linia 161 obsługuje wyłącznie ruch towarowy. Co do samych dworców, na stacjach: Chorzów Stary, Siemianowice Bytków i Siemianowice Śląskie, zlikwidowano nawet perony. Stare budynki stacyjne w części katowickiej przetrwały rozbiórkę trasy. Na dworcu Dąbrówka Mała swoją siedzibę ma od 1996 roku Teatr Gry i Ludzie wystawiający głównie spektakle plenerowe i objazdowe. Niestety, dworzec w Szopienicach nie miał tyle szczęścia i od lat stoi opuszczony.
Zupełnie odwrotna sytuacja miała natomiast miejsce w dzielnicach południowo-zachodnich, które całkowicie zostały włączone do Katowic dopiero w latach 50. XX wieku. Zarzecze, Podlesie i Piotrowice były wsiami powstałymi wskutek rozpadu średniowiecznej osady Uniczowy. Jeszcze w XIX wieku z Katowicami łączyły je raczej luźne więzi, a przemysł na tych terenach w ogóle nie istniał. W 1856 roku z Ligoty pociągnięto tory w kierunku Mikołowa i Orzesza. Przebiegały one przez Piotrowice, które dorobiły się w roku 1895 własnego, do dzisiaj istniejącego dworca. Wtedy to zaczął się dynamiczny rozwój osady, która została połączona drugą linią z Tychami w roku 1912. Dziesięć lat później uruchomiono istniejącą do dzisiaj fabrykę maszyn Famur, a tuż obok powstał park Zadole. Sama wieś powiększyła się niemal czterokrotnie. Podobny los mógł spotkać w latach późniejszych Podlesie, które na własny dworzec musiało czekać do 1938 roku. Piękny secesyjny budynek został niestety zrównany z ziemią przez cofające się wojska niemieckie w 1945 roku — stacja obecnie posiada tylko skromny peron. Fakty te musiały znacząco wpłynąć na różnice w rozwoju bliźniaczych wsi — Piotrowice stały się wielkomiejskim osiedlem, podczas gdy Podlesie nadal zachowuje swój sielski charakter. Linia kolejowa, zelektryfikowana w latach 1963-1977, przebiega do dzisiaj przez dzielnice, obsługując ruch osobowy w stronę Beskidów. Co ciekawe, wpływ kolei na kształt miasta widać wyraźnie na zdjęciach satelitarnych. Dzielnice skomunikowane pociągami osobowymi są widoczne z nieba o wiele wyraźniej. Miejsca, gdzie kolej dojeżdżała rzadziej, także są wyraźnie rozpoznawalne, a dzielnice odcięte od ruchu kolejowego (Giszowiec, Panewniki, czy Janów) pozostają ciemnymi punktami na globie. Wracając jeszcze na moment do dworca w Piotrowicach — w 2006 roku budynek został zamknięty. Wydawało się, że dawny blask dworca przeminął na zawsze. Szczęściem w nieszczęściu, w 2014 roku urzędujący na sąsiednim dworcu na Ligocie Teatr Żelazny musiał znaleźć nową lokalizację w związku z remontem stacji. Wybór padł na opuszczony piotrowicki dworzec. Założyciel teatru, Piotr Wiśniewski tak wspomina przeprowadzkę:
 |
| Dworzec w Katowicach, jeden z najstarszych budynków miasta, oraz nieistniejący już dworzec w Szopienicach, fot. lestath\mar. |
Jedną z tych stacji były Katowice. W 1846 roku nasza miejscowość była pozbawiona jakichkolwiek miejskich rys. Znajdujące się tu skromne zabudowania, ograniczały się do kilku małych hut i kopalni, pałacyku rodziny Wincklerów, karczmy, kilku kamienic oraz chat kmiecych. Na wieść o budowie kolei postanowiono naprędce zbudować mały hotel. Wszystkie większe inwestycje przeprowadzała jedynie mniejszość żydowska — dokładniej na ten temat pisałem już w artykule „Hawa nagila wenismecha”. Mimo tego, że stacja Katowice powstała niemal w szczerym polu, wybór lokalizacji nie był przypadkowy. We wsi krzyżowały się wtedy wszystkie szlaki ważne dla regionu — centralny punkt przecinały drogi: z Gliwic do Krakowa oraz z Bytomia do Oświęcimia. Pierwszy pociąg odjechał z Katowic 3 października 1846 roku. Połączenie kolejowe i tym razem okazało się motorem napędowym rozwoju — już w 1859 roku oddano do użytku pokaźny, pozornie aż za duży, gmach dworca, który służył miastu jeszcze do lat 70. ubiegłego wieku. Kiedy w 1972 roku oddawano do użytku nowy budynek dworca wzniesiony w stylu brutalistycznym, linia przebiegająca przez Katowice była już od 15 lat zelektryfikowana, a ponad 300 tysięczne miasto przygotowywało się na inkorporację kolejnych dzielnic — Murcek, Kostuchny, Podlesia i Zarzecza. Stacja Katowice liczy od tej pory pięć peronów. Katowicki „Brutal” mieszczący się przy pl. Wilhelma Szewczyka dla jednych był szpecącym widok molochem, dla innych podręcznikowym przykładem nietuzinkowej architektury epoki nowoczesnej. W czasie jego wyburzania w 2011 roku tysiące mieszkańców protestowało przeciwko rozbiórce unikatowych kielichów stanowiących punkt podporu konstrukcji. Nietypowe pylony zachowano, a odświeżone można obecnie podziwiać na ostatnim piętrze sąsiadującej z nowym gmachem dworca Galerii Katowickiej. Budynek przedwojennego dworca poddany kilku gruntownym przebudowom stoi natomiast po dziś dzień. Na starym banhofie odbywały się swego czasu koncerty, dyskoteki i inne imprezy okolicznościowe. Peron piąty, będący pozostałością po pierwszej katowickiej stacji, choć był przez lata szyderczo nazywany największą publiczną toaletą na Śląsku, po renowacji służy kolei za miejsce postojów technicznych. Z rzadka również i z niego odjeżdżają pociągi osobowe.
 |
| Infografika mojego autorstwa przedstawiająca rozwój kolei na terenie Katowic. |
Poza stacją Katowice, w 1846 roku uruchomiono jeszcze dwie inne. Pierwszą z nich były Bogucice, które podobnie jak poprzednia stacja, były nieco oddalone od siedzib ludzkich. Początkowo bogucickie perony obsługiwały pasażerów zmierzających do hut „Ren” i „Kunegunda”. I tutaj kolej odcisnęła swoje piętno — w jej najbliższym sąsiedztwie powstała samodzielna osada zwana Zawodziem. Nazwa wzięła się z tego, że pierwotnie były to tereny Bogucic znajdujące się za rozlewiskiem Rawy. Z czasem dawne imię stacji straciło swój pierwotny sens, ponieważ nowe zabudowania „oddaliły” mentalnie Bogucice od linii kolejowej. Przez lata stacja zwana była jeszcze Bogucice-Zawodzie, by w latach 80. przyjąć swoją obecną nazwę — Katowice Zawodzie. W międzyczasie, a dokładniej w 1958 roku, na trasie powstała jeszcze stacja Katowice Załęże. Pociągi z nowego przystanku zaczęły odjeżdżać dopiero pod koniec epoki gomułkowskiej, czyli w 1966 roku. Ciekawą atrakcją, niejako kolejową wizytówką Katowic są murale przedstawiające dość surrealistyczne, kolorowe ptaki. Malowidła te są bardzo dobrze widoczne z okien pociągu. Ewenementem jest załęski mural „Tato, nie płacz”, który jest swoistym protestem przeciwko zamykaniu nierentownych kopalń przez warszawskich decydentów. Warto nadmienić, że dzieło jest wierną kopią oryginalnego rysunku narysowanego przez małą Zosię Tabiś-Hubkę w trakcie trwających strajków górniczych. Jak wspomina autorka pierwowzoru:
„Tata się uśmiecha, bo mi się pomyliło.”
 |
| Murale widoczne z okien pociągów jadących linią E30 (Bruksela-Kijów), fot. Karol Werner. |
Ważną inwestycją kolejową na terenie dzisiejszych Katowic, która de facto stanowiła kamień węgielny pod budowę miasta w jego obecnych granicach, było zbudowanie linii kolejowej z Katowic przez Kopalnię „Wujek” (dzis. stacja Katowice Brynów) i Hutę „Ida” (dzis. stacja Katowice Ligota) do kolonii Błogosławieństwo Emanuela (już nieistniejąca stacja Katowice Murcki). Linia ta została oddana do użytku 1 grudnia 1852 roku i miała na celu połączenie dwóch dużych kopalń, znajdujących się z dala od katowickiego dworca, z rynkami pruskimi i galicyjskimi. Rechotem historii może być fakt, że właśnie te kopalnie, które prawie 160 lat temu miały otworzyć się na eksport, dziś są jedynymi działającymi zakładami wydobywczymi w Katowicach. O tym, jak ogromną rolę m.in. w ochronie przyrody odegrał nieistniejący już od kilku miesięcy dworzec murckowski, piszę w artykule „Kiedy Górny Śląsk zaczął fedrować [...]” - chętnych odsyłam. Ligocki dworzec także nie dotrwał do naszych czasów, ale sama stacja pozostała. Unowocześniona nie straszy już ani wyglądem, ani zapachami. Wręcz przeciwnie — przez pewien czas ligocki dworzec stanowił miejscowe centrum kulturalne dzięki otwartemu tu Teatrowi Żelaznemu (o nim za chwilę). W 1868 roku otwarto czwartą stację na trasie, która z początkiem lat 60. XX wieku została zelektryfikowana. Był to istniejący do 1994 roku przystanek osobowy Kostuchna, który znacząco przyspieszył rozwój małej wsi. Prawdopodobnie właśnie dzięki obecności stacji kolejowej Kostuchna uzyskała w 1967 roku prawa miejskie. Dziś przystanek pełni tylko i wyłącznie funkcje towarowe. Jeszcze gorszy los spotkał piątą stację — Ochojec, który całkowicie wyłączony z ruchu został już po 69 latach istnienia (1930-1999). Przez moment pomieszczenia dawnej wiaty przystankowej pełniły jeszcze funkcje handlowe, dziś marnieją już jednak całkowicie. Co jakiś czas jedynie, z powodu okresowych wyłączeń odcinka linii 139, można tu napotkać na pociągi zmierzające w stronę Beskidu Śląskiego.
 |
| Stary dworzec na Ligocie i stacja Kostuchna tuż przed likwidacją, fot. Śląska Biblioteka Cyfrowa i Artur Kwapich. |
Na sam koniec chciałbym przytoczyć koronne przykłady na to, że obecność kolei lub jej brak znacząco zmieniają charakter okolicznych miejscowości. Pierwszym przykładem jest trasa Chorzów (obec. Chorzów Stary) - Roździeń (pózn. Katowice Szopienice Północne). Linia założona w 1868 roku obsługiwała pięć stacji. Oprócz początkowej i końcowej były to: Kopalnia „Maksymilian” (pózn. Siemianowice Bytków), Huta Laura (pózn. Siemianowice Śląskie) oraz Kopalnia „Jerzy” (pózn. Dąbrówka Mała). Jak widać, kolejny raz rozwój kolei podyktowany był rozwojem przemysłu i vice versa. Stacja Roździeń pod koniec XIX wieku znajdowała się w sercu hutniczego imperium Spadkobierców Gieschego (tak, znowu o nich). Tuż obok niej w 1903 roku powstała walcownia, tuż potem huty „Bernhardi” i „Uthemann”. Wokół stacji położonych bardziej na północ, wyrosło całkiem nowe miasto — Siemianowice Śląskie. Z niejasnych dla mnie przyczyn linię zamknięto w 1968 roku, dokładnie 100 lat po jej uruchomieniu. Zakłady w Dąbrówce Małej co prawda wtedy już nie istniały, ale likwidacja trasy oznaczała powolny rozkład przemysłu Szopienic i Siemianowic. Rejony dawnej trasy zaczęły wyraźnie podupadać — Szopienice i Dąbrówka zaczęły wyraźnie dziczeć i całkowicie zatraciły swój dawny miejski charakter. Dziś linia 161 obsługuje wyłącznie ruch towarowy. Co do samych dworców, na stacjach: Chorzów Stary, Siemianowice Bytków i Siemianowice Śląskie, zlikwidowano nawet perony. Stare budynki stacyjne w części katowickiej przetrwały rozbiórkę trasy. Na dworcu Dąbrówka Mała swoją siedzibę ma od 1996 roku Teatr Gry i Ludzie wystawiający głównie spektakle plenerowe i objazdowe. Niestety, dworzec w Szopienicach nie miał tyle szczęścia i od lat stoi opuszczony.
 |
| Stacje zapomniane przez Boga i ludzi — Szopienice Północne i Dąbrówka Mała, fot. mateusz b i Kamila Kotusz. |
Zupełnie odwrotna sytuacja miała natomiast miejsce w dzielnicach południowo-zachodnich, które całkowicie zostały włączone do Katowic dopiero w latach 50. XX wieku. Zarzecze, Podlesie i Piotrowice były wsiami powstałymi wskutek rozpadu średniowiecznej osady Uniczowy. Jeszcze w XIX wieku z Katowicami łączyły je raczej luźne więzi, a przemysł na tych terenach w ogóle nie istniał. W 1856 roku z Ligoty pociągnięto tory w kierunku Mikołowa i Orzesza. Przebiegały one przez Piotrowice, które dorobiły się w roku 1895 własnego, do dzisiaj istniejącego dworca. Wtedy to zaczął się dynamiczny rozwój osady, która została połączona drugą linią z Tychami w roku 1912. Dziesięć lat później uruchomiono istniejącą do dzisiaj fabrykę maszyn Famur, a tuż obok powstał park Zadole. Sama wieś powiększyła się niemal czterokrotnie. Podobny los mógł spotkać w latach późniejszych Podlesie, które na własny dworzec musiało czekać do 1938 roku. Piękny secesyjny budynek został niestety zrównany z ziemią przez cofające się wojska niemieckie w 1945 roku — stacja obecnie posiada tylko skromny peron. Fakty te musiały znacząco wpłynąć na różnice w rozwoju bliźniaczych wsi — Piotrowice stały się wielkomiejskim osiedlem, podczas gdy Podlesie nadal zachowuje swój sielski charakter. Linia kolejowa, zelektryfikowana w latach 1963-1977, przebiega do dzisiaj przez dzielnice, obsługując ruch osobowy w stronę Beskidów. Co ciekawe, wpływ kolei na kształt miasta widać wyraźnie na zdjęciach satelitarnych. Dzielnice skomunikowane pociągami osobowymi są widoczne z nieba o wiele wyraźniej. Miejsca, gdzie kolej dojeżdżała rzadziej, także są wyraźnie rozpoznawalne, a dzielnice odcięte od ruchu kolejowego (Giszowiec, Panewniki, czy Janów) pozostają ciemnymi punktami na globie. Wracając jeszcze na moment do dworca w Piotrowicach — w 2006 roku budynek został zamknięty. Wydawało się, że dawny blask dworca przeminął na zawsze. Szczęściem w nieszczęściu, w 2014 roku urzędujący na sąsiednim dworcu na Ligocie Teatr Żelazny musiał znaleźć nową lokalizację w związku z remontem stacji. Wybór padł na opuszczony piotrowicki dworzec. Założyciel teatru, Piotr Wiśniewski tak wspomina przeprowadzkę:
„Fatalny stan budynku wymagał wiele prac, by mógł stać się miejscem artystycznych spotkań. Dziesiątki ton wywiezionego gruzu i śmieci, burzenie ścian, modernizacja kanalizacji i instalacji elektrycznej, spawanie amfiteatralnej widowni mieszczącej 100 widzów, czy podniesienie sceny to tylko część wykonanej pracy. Ogromny wysiłek i wsparcie wielu osób umożliwiło przekształcić nieużytek w teatr. Dzięki determinacji i marzeniom stał się on siedzibą Teatru Żelaznego. Budynek nadal wymaga dużych inwestycji. Kolejne pomieszczenia są stale remontowane z myślą o powstaniu kawiarnio-czytelni dla mieszkańców Katowic, galerii dzieł sztuki z domem aukcyjnym promującej młodych twórców, czy pokoi gościnnych dla artystów.”
 |
| Secesyjne dworce dzielnic południowych — stacje Piotrowice oraz Podlesie na początku ubiegłego stulecia, fot. ewqqa100 i Petroniusz. |
Komentarze
Prześlij komentarz