Po Katowicach na dwóch kołach

Rowery od samego początku istnienia tegoż wynalazku, czyli od drugiej dekady XIX wieku, robiły furorę w transporcie osobistym. Pierwsze „maszyny latające” nie miały co prawda pedałów, amortyzatorów, ani nawet opon, mimo tego pozwalały podróżować po mieście znacznie sprawniej, niż pieszo i, w przeciwieństwie do popularniejszych wtedy koni, nie kosztowały majątku. Większość londyńskich pionierów kolarstwa, z powodu fatalnego stanu ówczesnych dróg, do jazdy używało przeważnie chodników, co było niebezpieczne dla pieszych. Wkrótce zakazano jazdy po chodniku na nowym wynalazku, a rower stał się zapomnianym wybrykiem niemieckiej pomysłowości… Tak by było, gdyby w drugiej połowie XIX stulecia Francuzi nie wzbogacili roweru najpierw o pedały, a później o łańcuch, przerzutki oraz kasetę (czyli zestaw zębatek umożliwiających jazdę bez ciągłego pedałowania). Tak narodził się współczesny rower miejski, który znowu zaczął podbijać serca młodych mieszczan w całej Europie. Po tym, jak do powszechnego użytku wszedł silnik spalinowy, a samochód na zawsze zrewolucjonizował podejście do transportu, znaczenie rowerów w codziennym przemieszczaniu się po mieście zaczęło spadać. Automobilom nie udało się jednak na Śląsku całkowicie eradykować roweru, a wręcz przeciwnie. Był on u nas na tyle popularnym środkiem transportu, że przy ul. 3 maja 34 w Katowicach, czyli w reprezentacyjnym miejscu w sercu miasta, powstała fabryka rowerów, gramofonów i wyrobów metalowych Ebeco. Firma znajduje w tej lokalizacji po dziś dzień, choć dawny jej blask przeminął już niemal całkowicie, a obecnie zajmuje się jedynie zarządzaniem nieruchomościami.

Korba roweru katowickiej firmy Ebeco wraz z emblematem, fot. Dawid Chalimoniuk.

„Sto chôpa stoi na mrozie,
kopalnia przyzywo motykōm,
sto chôpa siã gniycie w przewozie,
a jo se pō leku zapykōm.

Moplikiym se jada na szychta,
moplikiym siã wracōm z roboty,
na gowie mōm gogle Carrera,
zicherkōm mōm spjynte galoty.”

Tak śpiewał Krzysztof Hanke w nieśmiertelnym hicie kabaretu RAK. Na rowerze lub motorowerze na co dzień jeździło wielu pracowników hut, kopalń, czy innych zakładów, jeszcze wiele lat po wojnie. Ułatwiała to sieć szerokich dróg, która pojawiła się w Katowicach w latach 50. Jeszcze do niedawna nasze miasto znajdowało się w czołówce najmniej zakorkowanych miast w Polsce, między innymi właśnie dzięki popularności jednośladów rodzimej marki Romet, której produkcją zajmowało się również katowickie Ebeco. Dopiero upowszechnienie tyskich wyrobów z fabryki Fiata spowodowało, że drogi zaczęły być coraz bardziej zatłoczone. Wypchnęło to rowery do garaży i chlywików, gdzie powoli zaczęły zbierać rdzę.

Władze Katowic zainteresowały się tematyką rowerową dopiero około 2001 roku, kiedy powstały pierwsze odcinki dróg rowerowych wzdłuż ulic gen. Jankego, 1 Maja i Bielskiej. Niestety sumarycznie ich długość nie przekraczała nawet dwóch kilometrów, a ich egzotyczne usytuowanie miało na celu chyba jedynie wysondowanie, czy inwestowanie w infrastrukturę rowerową w Katowicach ma w ogóle jakikolwiek sens. Władze nie do końca chyba wiedziały również w jaki sposób należy owe drogi projektować, bowiem szerokość wyżej wymienionych ścieżek nie przekraczała dwóch metrów, co nie pozwala na... postawienie znaku drogowego „ścieżka rowerowa”. Paradoks? No cóż, chyba raczej wstęp do powszechnej praktyki. Sytuacja zaczęła nieznacznie zmieniać się po wejściu Polski do Unii Europejskiej w roku 2004. W drugiej połowie pierwszej dekady XXI wieku powstały pierwsze w Katowicach leśne szlaki rowerowe oznaczone numerami 1, 2 oraz 3. Wraz ze szlakami pojawiła się również infrastruktura — punkty odpoczynku dla turystów, z których największy (nazywany przeze mnie od dziecięcych lat „dużym trójkątem”) znajduje się na przecięciu tras 1, 3 oraz 101. Na punkty tego typu składają się drewniane ławki, stoły oraz mapy z zaznaczonymi punktami orientacyjnymi oraz przebiegiem tras rowerowych. Część szlaków turystycznych prowadzi niestety przez miejsca niebezpieczne, tak jak choćby trasa numer 2, która upamiętnia ofiarę pół-legendarnych Harcerzy Września 1939, ale niestety zamiast być wytyczona wedle infrastruktury rowerowej, prowadzi częściowo ruchliwymi i często zakorkowanymi ulicami: Ligocką, Piotrowicką oraz Hadyny. Warto zwrócić również uwagę na stan techniczny szlaków prowadzonych drogami należącymi do nadleśnictwa. Gdyby nie służby leśne, które regularnie dbają o stan nawierzchni szlaków rowerowych prowadzących przez Lasy Murckowskie (z tym, że raczej dla własnych celów, a nie z troski o rowerzystów), większość rowerowych tras turystycznych w Katowicach byłaby całkowicie nieprzejezdna.

Postój rowerowy wraz z infrastrukturą przy tzw. „dużym trójkącie”, fot. Rowerem po Śląsku.

Sukces szlaków 1, 2 i 3 spowodował, że już do 2009 roku zaczęło się pojawiać coraz więcej szlaków turystycznych (po wypromowaniu Nikiszowca jako miejsca turystycznego największego znaczenia obok „jedynki” nabrała „piątka”), a także znacznie więcej „tras rowerowych”. Celowo nie nazywam ich jednak ani drogami, ani ścieżkami rowerowymi, ponieważ nie spełniały one elementarnych parametrów drogi rowerowej, takich jak szerokość, czy oddzielenie od ruchu samochodowego. Jednym z przykładów nietrafionych rozwiązań jest szeroka na 1,5 metra nitka „rowerowa” poprowadzona wzdłuż ulicy Mikołowskiej od przystanku AWF aż do skrzyżowania z ulicą Ligocką, którą oprócz koloru kostki brukowej, nic nie różni od przebiegającego równolegle chodnika. Przez ostatnie 15 lat starły się nawet nie poprawiane (zapewne ze wstydu przed odwaloną fuszerką) znaki poziome przedstawiające rower. Władze miasta, orientując się również, że część szlaków turystycznych poprowadzona została zbyt ruchliwymi ulicami (tak, że rowerzyści dla zachowania bezpieczeństwa łamali prawo jadąc po chodniku), nagminnie zaczęli umieszczać przy drogach dla pieszych tabliczki „nie dotyczy rowerów”, najwyraźniej myśląc, że w ten sposób załatwią problem wybrakowanej infrastruktury. Ten zaczął jednak narastać, kiedy w 2011 roku pojawiły się pierwsze wypożyczalnie rowerów, a chodniki oraz jezdnie zaroiły się od niedzielnych rowerzystów, w większości zachowujących się nieodpowiedzialnie na drodze i nie znający podstawowych przepisów ruchu drogowego. Infrastruktura zaczęła się rozwijać, a nowe drogi rowerowe zaczęły w drugiej dekadzie XXI wieku wyrastać jak grzyby po deszczu od Giszowca, przez Paderewę, Ligotę, na Załężu i Tauzenie kończąc. Nadal były to niestety głównie oznaczone na różowo fragmenty chodnika, tym razem na szczęście spełniające już parametry drogi dla rowerów. Rowerzystów w Katowicach również z roku na rok coraz bardziej zaczęło przybywać. Sam na tej fali, około roku 2017 przerzuciłem się na rower, który wkrótce stał się moim jedynym środkiem transportu, także w zimie. Obserwowałem jak powstają lepiej lub gorzej realizowane projekty infrastruktury rowerowej, ale też jak bardzo marginalnie Katowice traktują nas, rowerzystów.

Nitka-widmo wzdłuż ulicy Mikołowskiej. Wydzielony fragment chodnika nie spełnia parametrów ani drogi rowerowej, ani drogi pieszo-rowerowej, fot. Google.

Kiedy w styczniu 2023 roku zostałem kurierem rowerowym dla firmy Pyszne.pl, zacząłem coraz wnikliwiej obserwować i analizować zastaną rowerową rzeczywistość. Niestety nie rysuje się ona w różowych barwach. Efektem tej trwającej kilka miesięcy analizy, popartej przejechaniem wzdłuż i wszerz całego miasta, są dwie mapy mojego autorstwa, które zamieszczam jako grafiki w niniejszym artykule. Przygotowywałem je głównie dla własnych celów, ale też na użytek kampanii samorządowej dr Natalii Starzykowskiej startującej z komitetu KATO Protest! na wiosnę tego roku. Każdą znajdującą się na tych mapach drogę przejechałem i zmierzyłem osobiście za pomocą precyzyjnie skalibrowanego licznika rowerowego, więc nieskromnie stwierdzę, że najprawdopodobniej nie istnieją dokładniejsze mapy infrastruktury rowerowej w Katowicach. W czasie zbierania danych do nich zauważyłem też wiele mankamentów, które toczą katowicką infrastrukturę rowerową. Do zarzucenia władzom miasta mam przede wszystkim trzy aspekty wadliwego projektowania dróg rowerowych. Po pierwsze jest to zbyt mała ilość pasów rowerowych, których nieobecność na kluczowych arteriach miasta zniechęca mniej doświadczonych rowerzystów do korzystania z jezdni, przez co nagminnie łamią oni prawo jeżdżąc po chodniku. Siatka dróg rowerowych powinna być spójna, i właśnie tam gdzie jeszcze nie ma lub w ogóle nie może być dróg rowerowych, miasto powinno wytyczać kolorowe pasy rowerowe. Ponadto utrapieniem rowerzystów jest też nieprawidłowa nawierzchnia w większości miejsc, a konkretniej nagminne stosowanie kostki brukowej i kamiennych klocków zamiast asfaltu, które sprawiają że część dróg rowerowych jest zwyczajnie niekomfortowa, przez co de facto nieużywana. Największą zmorą rowerzysty zawodowego jest jednak fatalne i niezrozumiałe dla mnie planowanie tras — droga rowerowa potrafi na dystansie pół kilometrach nagle zamienić się miejscami z drogą dla pieszych, później wtopić się w jezdnię, żeby chwilę później znienacka pojawić się po przeciwnej stronie ulicy bez możliwości bezpiecznego zjazdu. Tego typu rozwiązania sprawiają, że szybsze oraz bardziej intuicyjne staje się nagięcie przepisów i poruszanie się po prostu po jezdni.

Organizacja ruchu rowerowego w Katowicach, stan na marzec 2024, oprac. własne.

Najczęściej spotykanym w Katowicach rozwiązaniem infrastrukturalnym jest standardowa droga dla rowerów, której udział w infrastrukturze wynosi aż 72%. Wynik wydawałby się całkiem niezły, gdyby nie fakt, iż jest ich w sumie tylko 67,94 km. Dla porównania długość wszystkich ulic i dróg miejskich w Katowicach wynosi  551,8 km. Dróg rowerowych w naszym mieście jest po prostu za mało. Paradoksalnie lepiej byłoby, gdyby udział DdR zmniejszył się na rzecz pasów rowerowych i kontrapasów, których stworzenie kosztuje tyle, co kilka metrów blachy na znaki drogowe oraz beczki białej i czerwonej farby do oznaczeń poziomych. Niestety magistrat boi się ewidentnie pasów i kontrapasów rowerowych, których całkowita długość w Katowicach wynosi odpowiednio tylko 8,89 km (9,4%) i 2,86 km (3%)! Są to wartości absurdalne, zwłaszcza biorąc pod uwagę koszta wdrażania tego typu rozwiązań. Urząd Miasta woli jednak wciskać na siłę rowerzystów na chodniki opatrzone tabliczkami „nie dotyczy rowerów” twierdząc, że stanowią one część infrastruktury. Tymczasem okazuje się, że pasy rowerowe są najbezpieczniejszą formą organizacji ruchu rowerowego i powszechnie są stosowane w takich miastach jak Amsterdam, Kopenhaga, Utrecht, Londyn... a nawet daleko nie szukając — Wrocław. Całkowita długość dróg pieszo-rowerowych, czyli takich gdzie ruch pieszy nie jest odseparowany od ruchu rowerowego, wynosi w Katowicach 14,62 km, co przekłada się na ponad 15% udziału tego typu dróg w miejskiej infrastrukturze rowerowej. Drogi tego typu nie są bezpieczne zarówno dla pieszych, jak również rowerzystów i powinny być budowane jedynie w miejscach zatłoczonych, gdzie rowerzysta i tak nie może rozwinąć wysokich prędkości, a oznaczenia sygnalizują pieszym, że mają zachować w tym rejonie szczególną ostrożność. Ewentualnie mogą być to również drogi dojazdowe i łączniki. Dość niezdrową praktyką stosowaną przez magistrat jest projektowanie dróg pieszo-rowerowych w miejscach, gdzie bez większych przeszkód możnaby poprowadzić zwykłą drogę rowerową i odseparować tym samym rowery od pieszych.

Organizacja turystyki rowerowej w Katowicach, stan na marzec 2024, oprac. własne.

Te wszystkie aspekty składają się na wniosek, że sieć dróg rowerowych jest w Katowicach nieefektywna, ponieważ drogę do pracy albo do szkoły trzeba sobie wcześniej skrupulatnie zaplanować, by uniknąć niebezpiecznych sytuacji i niekomfortowych rozwiązań. Tymczasem powinna ona być bardziej intuicyjna, niż trasa pokonywana przez samochód, zwłaszcza w obliczu zachodzących zmian klimatycznych i powracającej na zachodzie mody na rower. Nie jest to trudne — rozwiązaniem jest w pierwszej kolejności poprowadzenie oznaczonych na czerwono pasów rowerowych w obu kierunkach wzdłuż największych arterii w mieście, gdzie nie ma jeszcze dróg rowerowych, czyli wzdłuż: Gliwickiej, Mikołowskiej, Brynowskiej, Ligockiej, Warszawskiej, części Korfantego, Armii Krajowej oraz Francuskiej (na tej ostatniej wraz z kontrapasem pozwalającym na jazdę przeciwnie do ruchu samochodów). Następnie należy we wszystkich miejscach, gdzie znajdują się chodniki szerokie na co najmniej 2,5 metra, wzbogacić przejścia dla pieszych o przejazdy dla rowerów z odpowiednią sygnalizacją, która umożliwiłaby przejazd rowerem na drugą stronę ulicy bez konieczności schodzenia z niego. Kolejnym krokiem powinno być gruntowne przeprojektowanie istniejących dróg pieszo-rowerowych, by docelowo odseparować pieszych od rowerzystów. Należałoby również odejść od szkodliwej praktyki stawiania tabliczek „nie dotyczy rowerów” i „prowadź rower” tam gdzie władzom nie chciało się wytyczyć osobnej infrastruktury dla rowerów. Ta powinna niemal zawsze zawierać oddzielone od siebie zarówno kolorystycznie oraz fakturą nawierzchni chodnik i drogę dla rowerów, tak by rowerzyści nie wjeżdżali dla wygody na chodnik, a piesi dla skrócenia drogi nie stawali się intruzami na drodze rowerowej.

Zróżnicowanie jakościowe rowerowych szlaków turystycznych w Katowicach, oprac. własne.

Kwestia bezpieczeństwa nabiera na znaczeniu, kiedy przyjrzymy się sieci turystycznych szlaków rowerowych w Katowicach, z których korzystają głównie starsi amatorzy jednośladów oraz rodziny z dziećmi. W tym przypadku statystyki nie wyglądają tak tragicznie, jak przy infrastrukturze miejskiej, lecz nadal wiele aspektów wymaga poprawy. Przede wszystkim największym problemem katowickich szlaków rowerowych jest to, że znaczna część odcinków prowadzona jest wspomnianymi drogami dla pieszych z tabliczką „nie dotyczy rowerów”, które mają być alternatywą dla jazdy po ulicy. Są to często wąskie chodniki o opłakanym stanie nawierzchni lub boczne osiedlowe drogi o kiepskiej widoczności, nieodśnieżane w zimie. Najgorzej zorganizowaną pod tym względem jest wspomniana już „dwójka”, która prawie 9,5 km (73,8% całej długości szlaku) prowadzi ulicami Ligoty i Panewnik, tuż obok dwóch kompleksów szpitalnych, a tylko 1,45 km (11,3%) wykorzystuje istniejącą infrastrukturę rowerową. Już wyobrażam sobie pędzącą karetkę  pogotowia, która wymija seniorów podczas ich niedzielnej wycieczki do lasu panewnickiego, lub rodzinę z dziećmi, która próbuje się zmieścić na półmetrowym chodniku wzdłuż wiecznie zakorkowanej ulicy Ligockiej. Zabawne jest to, że „dwójka” mogłaby mieć już 5 km mniej niebezpiecznych odcinków niezorganizowanych, gdyby poprowadzić ją kontrapasami wzdłuż ul. Kościuszki, a dalej ścieżkami rowerowymi nieopodal galerii Libero, aż do VII LO na Panewnickiej. Długość całkowita szlaku ucierpiałaby na tym jedynie niecały kilometr. Najlepiej zorganizowana jest natomiast stosunkowo młoda „piątka”, której spory odcinek na czas przebudowy ul. Kolonia Amandy został poprowadzony drogami rowerowymi wzdłuż Trzech Stawów, Gospodarczej i Szopienickiej. Oznacza to, że tymczasowy bieg „piątki” w ponad 67% (6,11 km) wykorzystuje najlepszą dostępną obecnie infrastrukturę rowerową w Katowicach. Dla porównania z dwójką, tylko 1,43 km (15,8%) całej długości szlaku poprowadzone jest ulicami, i to głównie bocznymi, gdzie odcinki te pełnią funkcję łączników między elementami infrastruktury. Jednak największym zainteresowaniem turystów rowerowych, także spoza Katowic, cieszy się trasa nr. 1, która jest częścią prawie osiemdziesięciokilometrowego szlaku prowadzącego do stolicy Beskidu Śląskiego — Bielska-Białej. Najstarsza, jednocześnie przebiegająca nieopodal wielu ciekawych miejsc na mapie Katowic (Spodka, Strefy Kultury, Doliny Trzech Stawów i Rezerwatu Ochojec), jest również fantastycznie zorganizowana. Tylko 3,27 km (16,7%) trasy biegnie przez odcinki bez infrastruktury rowerowej, a aż 10,48 km (53,4%) jest wytyczona drogami leśnymi.

Rowerzyści w Katowicach to nie tylko turyści, ale też pracownicy etatowi, fot. Anna Lewańska.

Wprowadzenie wypożyczalni rowerów metropolitalnych drastycznie zwiększyło liczbę rowerzystów na ulicach Katowic. Ponadto nasze miasto stara się o tytuł rowerowej stolicy Europy. Władze powinny więc jak najszybciej rozwiązać problemy naszego miasta z infrastrukturą rowerową, bo choć ciągle słyszy się o nowych inwestycjach, to w praktyce okazuje się, że są to głównie rozwiązania nieefektywne, albo służące tylko małemu odsetkowi niedzielnych turystów, którym nie zależy na szybkim przedostaniu się z punktu A do punktu B, bo traktują oni jazdę na rowerze w kategorii uprawiania sportu. O ile oczywiście będą mieli okazję z niej skorzystać, biorąc pod uwagę planowanie szlaków. Coraz więcej natomiast jest w naszym mieście ludzi, którzy żyją z jeżdżenia na rowerze wspierając tym lokalną ekonomię, więc Katowice zdecydowanie powinny budować infrastrukturę również dla rowerzystów zawodowych.